Экспорт угля из Кузбасса: как дорогая логистика снижает рентабельность бизнеса

Высокая стоимость доставки существенно ограничивает возможности угольных предприятий Кузбасса. Наличие покупателей и согласованных объёмов перевозки помогает планировать экспорт, однако прибыльность поставок зависит от расходов на всём пути от производителя до получателя.

Особое значение приобретают условия портовых договоров, железнодорожные тарифы и порядок распределения экспортных объёмов. Их сочетание может создавать для компаний дополнительную нагрузку, которую сложно компенсировать за счёт эффективности добычи.

На 2025–2026 годы гарантия вывоза угля по соглашению с РЖД сохранена только для Кузбасса — в объёме 55 млн тонн. Предусмотрено двухэтапное распределение: первую половину направляют через дальневосточные порты, вторую — частично через пограничные переходы.

Аналитики НИЦ «Перевозки и инфраструктура» в обзоре, о котором сообщил РБК, обращают внимание на последствия такого механизма. По их оценке, обязательная привязка части поставок к портам ограничивает возможности грузоотправителей выбирать более выгодные условия перевалки.

Для производителей это означает зависимость сразу от нескольких решений: согласования перевозки, готовности терминала принять груз и коммерческих условий его обслуживания. Гарантированный объём вывоза сам по себе не определяет конечную стоимость экспортной сделки.

В описанной экспертами схеме первоначальная ставка перевалки составляет 20 долларов за тонну. Если компания обязуется направить через тот же порт дополнительную партию, средняя ставка для всего объёма снижается до 18,5 доллара.

Скидка сопровождается обязательствами по поставке. Если согласованный объём не поступит в порт полностью, механизм «вези или плати» предусматривает оплату и недопоставленной части.

Фактическая стоимость перевалки одной тонны в таком случае оказывается выше заявленного тарифа. Расходы за неиспользованный объём приходится распределять на уголь, который действительно был отгружен. Поэтому экономический результат зависит от того, насколько компания способна выполнить предусмотренный договором план.

По расчётам НИЦ «Перевозки и инфраструктура», перевалка рассматриваемых поставок обходится в среднем на 8,5 доллара за тонну дороже рыночного уровня. Дополнительные 3,2 доллара на тонну, согласно оценке центра, связаны с отменой ранее действовавших железнодорожных скидок на дальность перевозки.

Обязательства по принципу «вези или плати» особенно активно обсуждаются на фоне недозагрузки терминалов. Партнёр NEFT Research Александр Котов отмечает, что этот инструмент позволял портам защищаться от простоя в периоды высокой востребованности мощностей.

По приведённым им данным, в 2025 году порт Восточный был загружен на 55%, Посьет — на 64%. Эксперт считает, что при наличии свободных мощностей применение прежнего подхода теряет экономическую целесообразность.

Другую позицию выражает собеседник РБК на транспортном рынке. Он указывает, что значительная часть угольных терминалов принадлежит самим добывающим компаниям, и оценивает распространённость описанной схемы как ограниченную. По его мнению, порты заинтересованы в дополнительных грузах, а недопоставки могут объясняться ограничениями железнодорожной инфраструктуры и организации перевозок.

РЖД сообщает о полном выполнении своих обязательств, включая соглашение с Кузбассом. Компания связывает фактические объёмы перевозок с предъявлением груза отправителями и готовностью портов и погранпереходов его принять.

Эти позиции показывают, что причины дополнительных затрат требуют рассмотрения на уровне конкретных поставок. Выводы аналитиков о неравных условиях конкуренции остаются оценкой, с которой другие участники рынка согласны не во всём.

По информации правительства Кузбасса, расходы на доставку достигают 50–60% стоимости угля. При такой нагрузке изменение ставки даже на несколько долларов за тонну может заметно повлиять на финансовый результат экспортного контракта.

Особенно уязвимы производители, расположенные далеко от портов. Предприятия Якутии и Приморья имеют преимущество за счёт более короткого маршрута. Для компаний Кузбасса, Хакасии и Красноярского края большие расстояния означают повышенную долю транспортных расходов в себестоимости поставки.

Сложность ситуации отражают и финансовые показатели. По данным Росстата, приведённым РБК, в первом полугодии 2026 года:

• убыток угольной отрасли составил 184,6 млрд рублей, снизившись на 23% к аналогичному периоду прошлого года;
• совокупная прибыль сократилась на 44,8%, до 31,3 млрд рублей;
• доля прибыльных компаний уменьшилась с 34 до 32,7%.

Такая динамика показывает, что сокращение убытков сопровождается ухудшением результатов прибыльной части отрасли. Высокая стоимость логистики сохраняет значение одного из факторов, ограничивающих её восстановление.

Среди обсуждаемых решений — возвращение скидок на дальние железнодорожные перевозки. Для удалённых угледобывающих регионов они могли бы частично компенсировать разницу в расстоянии до экспортных рынков.

Власти Кузбасса также указывают на компенсацию 12,8% железнодорожного тарифа при экспорте угля в северо-западном и южном направлениях, предусмотренную антикризисной программой. При этом результат железнодорожных льгот зависит и от условий на других участках маршрута: дорогая перевалка и платежи за недопоставленные объёмы могут уменьшать полученный эффект.

Вопрос государственного регулирования портовых тарифов вызывает разногласия. Власти региона отмечают гибкость рыночного ценообразования и его значение для развития инфраструктуры. Ассоциация морских торговых портов также выступает против государственного регулирования.

Отдельные эксперты предлагают дифференцировать транспортные тарифы с учётом региона происхождения груза. Цель такого подхода — частично компенсировать дополнительные расходы предприятий, расположенных далеко от портов и пограничных переходов.

Долгосрочные возможности связывают со строительством Трансалтайской железнодорожной магистрали. По оценке правительства Кемеровской области, новый маршрут мог бы сократить путь из Кузбасса в сторону Китая примерно с 4,5 тыс. до 1 тыс. километров.

Предполагается, что дорога сможет обслуживать разные категории грузов и снизить нагрузку на Восточный полигон. Для сибирских производителей это означало бы появление дополнительного экспортного направления с меньшим расстоянием перевозки.

Однако потенциальный эффект зависит от реализации проекта. Текущую рентабельность предприятия продолжают рассчитывать исходя из существующей инфраструктуры, действующих тарифов и условий договоров.

Для оценки экспортной сделки необходим расчёт всех расходов: железнодорожной перевозки, портовой перевалки, морской доставки и возможных платежей при невыполнении согласованных объёмов. Отдельного внимания заслуживает зависимость договорных обязательств компании от работы других участников транспортной цепочки.

Предсказуемость этих затрат позволяет точнее планировать отгрузки и оценивать финансовый результат. Поэтому устойчивость угольного экспорта связана с согласованностью тарифной политики, механизмов поддержки и коммерческих условий перевозки. Для предприятия значение имеет объём средств, который остаётся после оплаты всей цепочки поставки.